Acciones de ferrocarriles: cómo analizar las redes de carga y a sus proveedores

El transporte ferroviario de mercancías de larga distancia en EE. UU. está en manos de pocos ferrocarriles de clase I, la categoría que el regulador asigna a las redes con más ingresos. Union Pacific cubre el oeste; CSX y Norfolk Southern, el este. Cada una es dueña de vías, terminales y locomotoras, y mueve graneles (carbón, grano), carga industrial (químicos, automóviles) e intermodal: contenedores que empiezan o terminan su viaje en camión.

Junto a ellos hay proveedores con otro modelo: Wabtec fabrica locomotoras y sistemas ferroviarios y vive de su cartera y de la posventa; Trinity fabrica vagones y gestiona una flota propia de alquiler, más parecida a un negocio de leasing.

Un ferrocarril cobra por vagón o contenedor según distancia y tipo de carga. Gasta mucho menos combustible que el camión en recorridos largos y nadie construye hoy una red paralela; en cada mitad del país compiten sobre todo dos redes y muchos clientes industriales solo tienen acceso a una. De ahí su poder de precio, que vigila la Surface Transportation Board (STB), con potestad sobre ciertas tarifas y el servicio.

El resultado depende del volumen, de la tarifa y de la productividad: trenes más largos, menos locomotoras y menos tiempo de vagones parados. El combustible se traslada con recargos que se ajustan con retraso. En Wabtec y Trinity mandan los pedidos de equipo y, en la flota de Trinity, las renovaciones de contratos.

En la ficha de cada ferrocarril y fabricante encontrarás operating ratio, ROIC, ROE, margen operativo, margen neto, fondo de comercio e intangibles sobre activos, margen de flujo de caja libre y deuda sobre patrimonio.

Los operadores deprecian por el método de grupo: aplican una tasa común a cada clase de bienes, fijada con estudios de depreciación periódicos, y no registran ganancias ni pérdidas en las retiradas ordinarias. Un cambio de vidas útiles mueve la amortización y el operating ratio sin que cambie la operación. En Trinity, la flota de alquiler se financia en gran parte con deuda respaldada por los vagones, y las ventas de carteras de vagones arrendados hacen saltar su resultado de un año a otro.

• Regulación de tarifas, servicio, acceso a las vías y fusiones: mientras una fusión espera al regulador (STB), la empresa comprada cotiza según el acuerdo y la probabilidad de aprobación.
• Descarrilamientos con mercancías peligrosas, con limpieza, demandas y escrutinio durante años.
• Declive del carbón como carga, por los cambios en la generación eléctrica.
• Competencia del camión, sobre todo en intermodal.
• Negociación laboral nacional bajo la Railway Labor Act, con subidas salariales que pueden ser retroactivas.

Contenido educativo e informativo. No constituye asesoramiento financiero, legal, fiscal ni de inversión, ni una recomendación de compra o venta de ningún valor. Toda decisión de inversión es responsabilidad de quien la toma y, cuando corresponda, debe consultarse con un profesional. Las cifras de cada empresa están en su ficha: los estados financieros salen, salvo alguna excepción, de sus informes ante la SEC (EDGAR); el precio, los múltiplos de mercado, la clasificación sectorial y las estimaciones son de fuente externa a la SEC.